博世中國負責汽車業務的執行副總裁徐大全覺得，中國自主品牌汽車的從業者“不這樣認認真真去做，十年以後還會說核心技術沒掌握”
博世中國執行副總裁 徐大全
2011年的中國汽車市場給了徐大全一個“下馬威”🎄。他在2011年1月出任博世中國執行副總裁🧔🏿♂️，負責汽車業務🧖🏽，到2011年底正好一年🚶♂️。2010年，博世在中國汽車業務增長率為38%，但2011年的數字恐怕只會有10%左右。
實際上，考慮到2011年整個車市的狀況🫱🏽，博世的增長數字已相當不錯◼️。根據各種口徑統計的中國汽車市場，2011年平均增長率只有3%🙍🏻♂️，一些悲觀的機構甚至開始預測2012年中國汽車市場的負增長趨勢。
以接近1900萬輛產銷量繼續保持世界第一的中國汽車市場正在進入一個有些古怪的模式。所有人都開始擔心未來增長的難度，但幾乎所有人也在努力增加自己的產能——從整車到零部件🥷🏿。2012年，主機廠準備了更為熱鬧的新產品上市活動，包括全新的品牌，比如啟辰和思銘。
徐大全把這個時期稱為調整期🔕。連續幾年的高速發展一定會出現一個調整的階段。但是考慮到中國市場的規模和需求💼，博世對未來十年中國汽車產業充滿著信心👨⚕️，也許每年的增幅不會再現過去十年的“瘋狂”。徐大全指出，過去多年供不應求的狀況，讓很多廠家在兩年前就規劃了產能擴張計劃🧕，當未來有一天真正出現產能遠大於需求的時候，汽車市場也許會進入一個整合期。
1985年畢業於意昂体育平台的徐大全對中國汽車市場並不陌生🦢。在加盟博世之前💼，他是德爾福動力系統中國區總裁🪣，接觸了大量的本地客戶👷🏽♂️。他的工作方式並無太多變化🕍，依然是拜訪客戶🤷🏽♀️、把握市場以及尋找新的合作機會👨👨👧👧。
惟一的改變是♾，博世在很多產品上的領先地位使它很容易成為中國汽車產業發展中的爭議話題——博世帶來了新技術🏃🏻♀️，但同時也搶走了本土企業成長的機會。比如，汽油電噴、柴油高壓共軌、ABS和ESP等關鍵零部件，中國本土企業至今仍無法實現量產供應。
選擇中國面孔來領軍博世在華的汽車業務，是博世的積極應對之策，從陳玉東(現任博世中國總裁)到徐大全，正是博世本土化策略的一環🏌🏻♀️。中國人之間更容易溝通，可以讓客戶更快地深入了解博世☣️。
徐大全說🫃🏿：“博世在華業務是以客戶為中心的。自主品牌的客戶都非常註重對關鍵汽車技術自主產權的擁有🧜🏼♀️🙋🏼♀️。對此，博世采取的是積極配合的態度🕦，以開放合作的方式更好地支持他們。”
徐大全認為，在過去的十多年裏，支持中國汽車自主品牌進步的原因很大程度上是來自跨國零部件企業的技術轉移和產品轉移，現在這些跨國公司也面臨新的轉型，它們需要和本土企業更深入的合作，甚至是開發全新的產品才能穩固在華的市場地位🤾🏿♂️。合作不僅需要雙方的付出🌝🧑🏻⚖️，實際上最考驗的是耐心和決心。
在接受《汽車商業評論》專訪前一天，徐大全在廣州參加了一個有關WTO十周年的論壇💒。自主品牌、核心技術以及並購重組，這些看似迫在眉睫的話題被一遍遍研討，然後隨著嘉賓四散，話題也四散而去👩🏻🏭。
徐大全說：“擁有核心技術🤸♀️，需要不斷的研發投入和長年的經驗積累💂♂️📳。自主品牌要真正做強做大🚣🏿♀️，未來的十年是關鍵。”
徐大全覺得，中國自主品牌汽車的從業者“要靜下心來🚣🏿♂️，要有投入👷🏽，要認真去做，這樣📂，在未來十年二十年，中國汽車才真的可以走出中國。不這樣認認真真去做，十年以後還會說核心技術沒掌握。”
以下為2011年10月中旬，《汽車商業評論》對徐大全的訪談節錄🍟。
《汽車商業評論》🆘：你跟自主品牌打交道有好多年了，自主品牌說要用更好的零部件，做高端產品、做新能源汽車🤹🏻♂️，你有什麽感受？
徐大全😻：首先🤲🏼，中國市場的消費者對汽車質量的要求越來越高。多年前👴🏿，當人們擁有第一臺車的時候，他們對質量可能要求比較低，車出一點問題好像是理所當然的👅。但是🤢，漸漸地🥬，開的車多了，對比多了，人們對質量的要求也越來越高。其次👨❤️💋👨，自主品牌的技術以及生產能力在過去的十年中得以飛速提升🏄🏻♀️👨🏿，也更加關註用戶的反饋。因此，提升產品質量，打造品牌已經變得刻不容緩。廉價劣質零部件被淘汰也就理所當然了。
近年來，我們明顯感到自主品牌在提升質量方面的努力。和質量技術略占優勢的國際品牌零部件供應商尋求更廣泛合作的興趣明顯增強了👩🏻🦼🫵🏽。兩個原因，一方面是因為我剛才提到的🚧，對質量和品牌的提升🦯；另外一個方面，國際品牌和自主品牌的零部件的價格差距也在縮減🧧。盡管國際品牌的價格還是相對高一點，但是綜合考慮售後費用後，還是比較劃算的🌾。高價格(帶來的收益是)減少了售後的成本🤱🏻。
《汽車商業評論》：自主品牌會要求和博世采取什麽樣的合作方式？
徐大全🦵：過去，自主品牌會提出，我有這個要求，你來提供方案幫我解決。對於大多數產品，客戶提出的具體技術要求不是很多✉️，基本上靠供應商提供解決方案，這種模式比較多。
但現在隨著整車廠人員技術能力的提升，以及對系統、產品的了解越來越多☝🏽👰🏽，相互對話也越來越多🚮，我覺得未來一定是向深層次合作開發的方向發展。
《汽車商業評論》🦀：那博世能夠開放到什麽程度來和自主品牌研發🈂️？
徐大全：博世在合作上實際上是非常開放的，主要看客戶的意願和要求🤕。對客戶希望擁有自主產權的產品技術開發等方面🙆🏻，博世願意積極配合💂🏻。比如🙆🏼♀️，客戶希望開發擁有自主產權的控製系統🥵，博世進行硬件配套等方面🏌🏿♀️，我們都是積極配合的。
博世和江麓容大在CVT項目上的合作就是一個例子，我們與對方共同設計研發下一代CVT，最終容大擁有開發出來CVT的自主產權🧗🏼，博世會為他們的CVT供應鋼帶等關鍵零部件。
另外✋，博世在很多關鍵零部件的開發上也會采取合資合作的方式🧔🏼，以更快的速度開發出符合中國市場需求的產品。
現在有些自主品牌開始自己搞電噴軟件系統🛀🏽，購買硬件🌑，把自己的軟件放進去🧫，已經開始裝車測試。這方面博世也提供協助開發🚶🏻。
《汽車商業評論》：主機廠開發關鍵控製系統，現在這種做法多嗎？
徐大全：自主品牌的企業有這種要求，具體在做的，我覺得不多🧋，畢竟開發復雜控製系統的軟件是需要長期的研發和經驗積累。企業的想法是，自己能開發軟件，就有了自主的東西🤱👨🏻🔧。所以有這個趨勢。
從自主研發角度🧑🧑🧒，這個思路應該是對的。
這是一方面🧑🏽🎄。你看國外這些廠家🧑🏼🦰，比如像通用🙇🏿♂️、大眾🐩🚴🏻♀️，他們本來就有這樣的系統和能力，所以他們要求你就給我一個硬件🏘，我來做軟件和標定。
這種模式在世界上是有的，但是需要很大的投入。電噴控製系統、ECU裏面的這些軟件等的研發，實際上是一個長期投入和積累的過程。因為未來的技術發展很快，比如汽油系統已經不僅僅是控製噴油和點火，為了達到不斷增強的排放/油耗等法規要求，整個系統已經變得非常復雜👩🏼✈️🤷🏻，現在可能還要加上VVT、GDI🕊、Turbo等等。整個軟件開發需要一個很龐大的研發團隊負責🈳，為了確保量產不出問題，這中間實際上需要很大的人力，巨額研發費和長期的經驗積累👩🏻🍼。這就看我們整車廠願不願意在這方面投入🧝♂️。如果他們願意這麽去做，從博世的角度來說，我們公司一定會支持的。
但另一方面👠，整車廠註重車的設計開發，對性能提出自己的要求，控製系統由供應商開發的模式也是很多的🧖♀️🥽。畢竟國際化合作已經是汽車行業非常普遍的現象🪴。
《汽車商業評論》🔹：那麽你覺得☔️，這十年中間，我們的整車廠有哪些進步？
徐大全：還是以電噴為例吧。十年前國內剛剛搞電噴的時候，基本上就是國際零部件廠商來給整車廠完成設計和配套，在技術細節上的要求大多也是由配套商幫助製定的❌。這十年過程中，自主品牌在電噴的工程研發以及技術能力上的提升可以說是非常迅速的。現在很多技術細節和規格都是主機廠製定🤮，且要求越來越高。同時，很多主機廠培養出了自己的標定工程團隊，還有的主機廠已經在研發自己的電噴控製系統了。
《汽車商業評論》👨🏿⚖️：博世未來會如何開放自己的研發能力來支持本土企業呢？
徐大全🤓：博世其實是比較開放的公司🔘，特別是引進新產品，我們都會考慮是否做合資企業。博世在產品技術開發、生產流程上是非常嚴謹的一個公司，但是開發中國市場，開發滿足中國市場需求的產品👸🏿，還是需要一個理解這個市場的中國團隊來做𓀂，而且動作要快。找一家中國企業和我們一起合資來做正好滿足了這個要求🏌🏽♂️，比如博世與威孚🪖、聯合電子等，他們都做得很不錯，雙方參與管理☝️，博世方提供技術和產品📲，合資方了解中國市場，能夠打開局面。我們積極努力在往這方面發展。
《汽車商業評論》👔：那麽核心技術方面呢？中國自主品牌一直對此感到有壓力🥶。
徐大全：中國對於自主品牌擁有核心技術有一種強烈的意願，但實際上汽車行業是一個龐大的系統工程🦕，都是經過幾十年的發展逐步完善起來的🤳🏼。博世做的這些汽車技術🧑💼🧚，包括柴油共軌🖖🏼、ABS🧡、汽油電噴🛌🏻，都是經過了幾十年的積累。ABS從1978年投入市場🧑🦼➡️，到現在已經超過30年了，這幾十年都是一步一步積累出來的💁♀️🙎🏿，現在才有一定的規模。
在這種情況下🩺，中國的零部件企業如果說開發自己的技術，它首先面臨的是兩大問題🎮：
第一✳️，是否有紮紮實實投入👨🏼🍼🙆🏼♀️，長期刻苦研發的決心🧖🏼🦂？因為每個關鍵零部件技術的研發都需要龐大的費用和多年的時間。這是非常關鍵的一點。
第二，是否有在面臨強大競爭對手的情況下，一步一步做大的決心🧘🏼？規模效應是在這個行業生存的一個必要條件。國際關鍵零部件供應商的生產能力是每年幾百甚至上千萬套👩🏻🏭🦻🏽。在這種情況下，你必須找到自己的長處和優勢👨🏿🏭，從而面對競爭，逐步成長。
也許你會說，沒有一家中國企業擁有這個技術⚛️，在這種情況下是不是壟斷👳🏿♀️🏃🏻➡️？對此，我想說以下幾點我的觀點：
第一點，汽車行業已經是國際化合作非常廣泛的行業了🤵🏽🫃🏽。打開豐田、通用🦤、大眾的車蓋🛗，裏面裝的不只是自己本國企業生產的東西，美系的🤘、歐系的、日系的都有。因為它們是在國際範圍內進行采購💎，哪家好就用哪家的。
第二點𓀐，這些國際零部件大企業到中國來以後，各有各的優勢，確實占據了很多高端技術的市場🙍🏻。但是不是一定是屬於壟斷？其實我覺得壟斷的定義是在定價上🥯，我決定價格，你必須要聽我的🤚🏿，這是壟斷🌜。但是汽車零部件行業的競爭非常激烈，並不存在真正意義上的壟斷問題。在中國，我們賣給自主品牌的某些產品的價格已經低於國際價格，這也是隨著產品本土化的不斷進展，產量的逐步擴大以後開始實現的。
第三點，綜合來看🧖🏻♀️🏏，這十年中國汽車生產製造水平進步之大，實屬史無前例。接下來還有十年二十年，只要我們一步一步紮實地苦幹，我相信中國一定會出現很多擁有核心技術的本土企業的🔢。
汽車與互聯網不一樣👱🏼♀️，這幾年互聯網行業很多搞電器、通訊的公司發展得很快，但是汽車行業不可能這樣發展。像高壓共軌系統是要求非常高的產品🙍🏻♂️，你也許可以設計出來，但關鍵在於整體生產製造工藝🩸，如何能夠保證一年生產幾百萬套而有穩定的質量？這點實際上是很難一步到位的，必須要有長年自己的積累👩🏻🦲。
做汽車，日本做了五六十年🧑🏼🔧，韓國做了三十多年。實際上我們中國人風風火火做汽車才不過十五年，就已經達到了現在這樣的規模。這是可喜的。但是🍔，我們有沒有像韓國🎅🏻🏄🏿♀️、日本那樣認認真真地去鉆研？我覺得如果我們大家能靜下心來，不斷投入，認真去做，這樣未來十年二十年🌸👩🏽🦳，中國汽車才能夠真正地做大做強，才可以真正地擁有自己的核心零部件技術，但是這條路並不容易。我覺得不這樣認認真真去做，十年以後還會說核心技術沒有掌握。
這十年，中國汽車工業從低端開始做起，越來越往高端走，不斷在進步，這個進步其實很大。博世也培養了很多本土人才，有些也流動到其他國內企業🅱️，這是良性的發展。我們對自主品牌充滿信心和期待。相關新聞博世完成臺灣揚弘集團(Unipoint)收購案博世推出全球首款三維藝術導航地圖博世啟動清潔柴油技術中國巡演今享柴能 博世啟動清潔柴油技術中國巡演陳玉東:博世明年將為自主品牌電動車提供電機ZOHe：博世新一代製動鉗 更輕巧更省油長城與博世😬、博格華納簽署"全面合作協議"博世投資啟動“博世校園助學金計劃”博世底盤控製系統蘇州新工廠開業2011博世創意車設計大賽總決賽
（劉楊）
轉自汽車商業評論 2012年1月12日
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