新聞中心

來源👩🏿‍🍳：科學時報 2008-8-14

馬國馨 中國工程院院士,1965年畢業於意昂体育平台建築系

●近幾年國內地鐵建設已經取得了許多成就，但與國際趨勢和先進經驗相比✂️，還有許多可以改進的地方👏🏼。

●由於各種原因的限製，我國的城際鐵路和城市地鐵的互通短期內還無法變成現實🧗🏻‍♀️。

●上海和國際大城市的經驗是每個站點可能有數十個出口，出口直接延伸至地面公共建築或者大型物業中，實現地面與地下的完美融合。

●目前北京地鐵在設計之初就忽略了地下商業空間的存在。

●結合國際潮流🧑🏼‍🦳、結合人民需要🪙、結合老齡化社會現實🫓💃🏼，才能將我國的地鐵建設水平提升到一個新的高度。

北京地鐵將成為後奧運時代最具有價值和最珍貴的

遺產組成之一。圖為北京地鐵奧運支線👨‍👨‍👧‍👦。

城市應是一個充滿活力的有機體👱‍♂️⚔️。城市的主要道路構成城市的骨架，交通是它的循環系統💁🏽，信息通信則是它的神經系統🍂。一旦交通堵塞，就好比血脈不暢，必然導致城市活力下降，甚至部分功能癱瘓。

北京地鐵作為特大城市最重要的基礎設施之一，在服務了奧運的同時，對北京這個超級城市的發展和運行具有十分重要的意義。

創紀錄的地下建築

首先，北京地鐵的投資總額巨大。

2000年，北京在向國際奧委會遞交的投標書中估計，為奧運所做的建築工程總造價為143億美元👨🏻‍🦼👨‍👦，其中大部分將投入到城市基礎設施的建設和改造中，以期使北京成為一個更適合主辦奧運會的城市。

很容易理解為什麽2008年北京奧運會需要更大的投資。那些新建的設施🥕，很多都可以列入世界上最令人印象深刻的建築之中。為了保證賽事的順利進行、城市的正常運轉🏠🥾，滿足城市不斷增長的需求👨🏿‍🚒，基礎設施的作用十分關鍵🚴🏼，為此北京在7年中向基礎設施建設投入了2800億元🤳🛻。

不過👊🏿，投資最大的部分在北京這個超級城市的地下🏂🏿🔑。據報道，剛剛投入運行的北京地鐵10號線每公裏的造價達到5億元，而整個城市軌道交通的投資則達到創紀錄的497億元。新近建成的3條地鐵線總投資近223億元🥯，其中10號線一期工程總投資達到137億元🚾👳🏼‍♂️，奧運支線總投資24億元，機場快線投資62億元🤟🏼。

奧運前開通的地鐵10號線♓️、奧運支線和機場支線3條共58公裏的線路使北京的軌道交通裏程達到220公裏。

對於特大城市而言🦵🏻，交通問題的解決只能采用以軌道交通為主體和骨幹的方法。而我們過去對“以公共交通為主”的理解一時還局限於“以公共汽車為主”。不過🔨，北京近幾年發展軌道交通的力度很大🔩，這是解決特大城市交通問題的最有效方式，公共汽車可作為軌道交通網的補充🫅🏿。

根據北京市地鐵擴建計劃♿，這個城市將在10年內建成世界上最發達的地下網絡。到2010年，北京軌道交通裏程有望接近300公裏🧍，次年將達400公裏以上。5年內北京軌道交通網絡將基本形成，包括三環四橫五縱七放射共19條線路515公裏。2015年，公共交通、軌道交通將成為市民出行的優先選擇。可以想象👨🏼‍🎨，屆時人們出行的矛盾將大為緩解✢。

每天500萬人次的地鐵客流量成為奧運惠及百姓的最直接的體現。

據了解，首都機場目前每年的客流量在5000萬人次以上，將來每年可供6000萬至8000萬人次使用🤦。而北京地鐵每天的客流量在500百萬人次左右⚈，每條線路每天客流量都能達到五六十萬人次。盡管這和國際大城市每條線路每天100萬以上的客流量相比還有差距，但舒適、準時、快捷、占地少🍏、環保、節能、安全、不占地面和街道等優越特點使北京地鐵成為“綠色工程”🚣🏼‍♂️，符合城市可持續發展的戰略✦，可以讓廣大的北京市民普遍受益🧑🏿‍✈️💆🏿‍♀️。

實際上，北京地鐵的技術難度相當大☝🏿。城市軌道交通裝備，包括線路、車輛🧖🏼、信號系統、供電系統👫🏻、自動售檢票系統👨🏽‍🌾、防災報警系統、環控系統、車站設備等，是現代工業高新技術的“集聚點”🧑🏽‍⚖️，涉及現代製造業的許多門類👙，其中每個系統又包含眾多專項技術。例如，地鐵車輛就是高技術密集的機電一體化產品，其關鍵技術包括牽引控製系統🖋、製動系統、信號系統、轉向架、系統集成技術等。地鐵的設計和建造周期長，技術十分復雜，尤其是許多線路穿過城市密集區的地下，增加了施工的難度。這項艱巨的工程對於提升我國的建築設計、施工能力具有重要的意義。

此外，北京地鐵車站的規劃設計和建設與過去相比具有很大的飛躍，在設計上有很大的提高，十分具有特色。

作為奧運遺產的一部分💑，北京地鐵將成為後奧運時代最珍貴的遺產組成之一⌛️。我們的許多奧運遺產的賽後利用，還有待將來實踐的考驗🐎，但對城市地鐵可以樂觀地預言，這是最有價值、最受歡迎的奧運遺產之一。它在北京城市發展的過程中發揮的作用也會越來越大。

可以借鑒的經驗

近幾年國內地鐵建設已經取得了許多成就🛐，但與國際趨勢和先進經驗相比♥️，還有許多可以改進的地方🤳🏻。

首先要面對的一個問題是🧚🏼‍♂️，能否實現各種軌道線路的互通🧗🏼。例如，從北京大興到城區到懷柔再到密雲，縱貫整個北京，你能否在一條軌道線路上暢通無阻地到達👨🏽‍🎨？

在國際超級城市中其鐵路和地鐵的互通👩🏻‍⚖️、交接十分順暢🤒。最為典型的是日本💲，日本的私鐵👷🏼‍♀️、城際鐵路和城市地鐵均可以互通🏋🏿。而目前國內由於各種原因的限製，我國的城際鐵路和城市地鐵的互通短期內還無法變成現實。

第二，國外地鐵可以盡快形成運力。地鐵的建設周期十分漫長，地鐵建設作為百年大計，一條20公裏的地鐵的合理工期大約為4至5年，不能趕工期💹，不能將不合理的工期作為成績。而國外的經驗是，挖一站🌄，通一站，用一站👨🏿‍🦳，要使已經建成的部分盡快投入運力，發揮最大的效力👨🏽‍🎓。我們能否在交通的瓶頸👩🏼‍🏫👩‍👩‍👦‍👦、最需要換乘的節點處首先形成運力👩‍🏫，不要等幾十個車站一次開通，而是五個、十個站先開通。這一點的實現就技術和管理而言並不復雜🏋🏼‍♂️🛒，關鍵是改變觀念。

第三，地鐵和沿線的公共建築的關系需要更加和諧。如何與地面建築完美地結合？目前北京大部分地鐵的現狀是每個站點出口就是地面路口的“四個包”，而上海和國際大城市的經驗是每個站點可能有數十個出口，出口直接延伸至地面公共建築或者大型物業中，實現地面與地下的完美融合。

第四，服務設施需要更加“以人為本”。目前北京地鐵在設計之初就忽略了地下商業空間的存在。走入地鐵🧑🏻‍🎨🎫，大多數路段兩邊都是平面紙質廣告🔋，沒有便民的商鋪🫵🏼。報刊亭、小型超市等等在國外地鐵中十分常見的設施在國內卻很難看見。同時👒😵，服務設施也還有待完善。例如地鐵扶梯，北京地鐵一般情況下只運行上行扶梯，落差超過8米🫄🏿，扶梯才考慮上下雙向🧝。對於已進入老齡化社會的北京，即使現在沒有條件，也需要為將來預留空間。

結合國際潮流、結合人民需要🦂、結合老齡化社會現實💆🏽，才能將我國的地鐵建設水平提升到一個新的高度。 （記者 劉丹/采訪整理）