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曹建猷（1917.5.19—1997.9.19），湖南長沙人，鐵路電氣化專家，中國科學院院士，鐵路牽引電氣化與自動化學科的創始人。1940年畢業於上海交通大學，1940—1945年在昆明西南聯合大學工學院任助教。1950年獲美國麻省理工學院博士學位。1951年8月回國，在北方交通大學唐山工學院（今西南交通大學）從事教學和科研工作。歷任電機系主任、副校長等職。1980年當選為中國科學院學部委員（院士）。第六、七屆全國人大代表。

截至2023年底，中國高速鐵路營業裏程達4.5萬公裏，占全球高鐵總裏程的70%以上，技術領先世界。這一成就的背後，電氣化牽引供電系統是關鍵技術之一，而中國鐵路電氣化的奠基人和開拓者就是曹建猷院士。

放棄美國優渥條件，輾轉萬裏終歸來

1936年，曹建猷考取上海交通大學電機系，其間加入了以發展實業、改善民生為主旨的建設事業勵進社。畢業後進入西南聯合大學任教。1945年11月考入美國麻省理工學院電機工程系攻讀研究生。學習期間，曹建猷因成績優異被校方破例批準直接攻讀博士學位，師從年輕有為的A.A.Getting教授。導師對他十分器重，為他配備了兩名助手，還按照講師待遇每年給他發放3500美元薪水。

1950年9月，曹建猷順利完成博士論文《M1T同步回旋加速器的電子感應加速器特性》並獲得博士學位。此時其導師A.A.Getting已轉任美國空軍做研究，繼任的Thomas教授極力挽留曹建猷留校任教，並承諾優厚待遇。同時，曹建猷還兼任紐約市立大學外聘講師，年薪高達6000美元。可謂教職尊貴，薪資優厚，科研設施頂尖，生活十分愜意。

新中國成立後，愛國知識分子的熱切之心與祖國的召喚相匯，促使海外留學學子回國的工作有序進行。曹建猷早就心向新中國，收到國內親人來信後，更是迫不及待想回國，將所學貢獻給祖國的建設事業。此時，他看到唐山工學院發布的《求賢榜——新唐院近景》，被文中描繪的新中國鐵路發展前景深深吸引。盡管上海交通大學、意昂体育平台和中國科學院都向他發出邀請，曹建猷還是毅然選擇加入唐山工學院，致力於祖國的鐵路建設事業。

1950年抗美援朝開始後，美國加大了對中國優秀留學人員回國的阻撓力度。曹建猷的研究方向——同步加速器涉及核技術，在當時極為敏感，導致他的回國手續遲遲未辦妥。心急如焚的曹建猷得知，因廣東和福建赴美華僑眾多，美國對這兩地華僑回國管製較松。於是，他自製了一封來自福建的信，自稱要回鄉探病。幸運的是，當時辦理手續的是一位缺乏經驗的年輕人，未察覺信件破綻，曹建猷一家因此順利取得出關證件。

1951年6月15日，曹建猷攜夫人以及在美國出生的女兒坐火車到達舊金山，後又搭乘輪船，途經洛杉磯、檀香山、橫濱、馬尼拉到達香港。到香港後，曹建猷一家乘小船到達九龍，再換火車到深圳，幾經輾轉，終於回到了魂牽夢繞的祖國。

從爭論到共識：為中國鐵路電氣化定調供電系統方案

1953年，鐵道部作出在寶成線建設一段電氣化鐵路的決定。消息一時在業界引起轟動，人們意識到中國鐵路追趕世界先進技術邁出了重要一步。但是短暫的興奮之後，大家很快陷入了直流製和交流製之爭，這一問題在當時的歐美國家也沒有定論。

此時的唐山工學院已經改名為唐山鐵道學院，屬鐵道部直接領導，曹建猷任系主任的電機系就設置了電氣運輸專業。曹建猷意識到寶成線電氣化製式的選擇是我國鐵路電氣化發展方向的關鍵技術決策，這一決策關系到今後使用的電力機車的形製、供電系統的製式和結構以及鐵路的運能和經濟效益，任何建議都一定要建立在全面審慎論證的基礎上。當時，蘇聯采用3千伏直流製技術，而西歐一些國家采用15千伏低頻交流製，法國則正在試驗25千伏工頻交流製。曹建猷對兩種製式的電氣化技術進行了研究，雖然蘇聯對直流製有多年運營經驗，蘇聯專家也倡導我國采用直流製，但是曹建猷敏銳地發現直流製不適合寶成線。首先，由於直流製電壓較低，為了保持運力，每隔二十幾公裏就要建一座牽引變電所。對於寶成鐵路這種典型的山區鐵路，僅變電所一項的建造和維護成本就是難以承受的。其次，寶成線具有長大坡道和多隧道的特點，火車運行需要較大的牽引力，工頻交流製的25千伏與直流製的3千伏幾乎相差一個數量級，向列車供電的輸送功率和輸送距離都不可同日而語。經過縝密思考和科學論證，曹建猷高瞻遠矚地提出采用25千伏單相工頻交流製供電系統方案。在當時提出這一創新方案不但需要深厚的專業知識，同時也冒著一定的政治風險，但是曹建猷以科學家的實事求是精神堅持了自己的論斷。

1956年，曹建猷在《人民日報》上發表了《我國鐵路電氣化的途徑》的文章。該文闡述了世界鐵路電氣牽引發展趨勢、兩種製式在技術和經濟上的優劣對比，最後提出“我國鐵路電氣化應采用單相工業頻率交流製”。文章發表後，面對質疑，曹建猷組織課題組進行進一步研究，結果支持了他的論斷。

1957年，鐵道部決定采用25千伏單相工頻交流製，並停止了與蘇聯專家的合作，由天津第三設計院進行中國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路寶鳳段的設計，並將單相工頻交流製確定為部頒標準。曹建猷的論斷為鐵路電氣化確定了方向，減少了大量試錯成本。20世紀70年代，單相工頻交流製被確立為國家標準，沿用至今。

時至今日，中國高鐵列車憑借交流製電力牽引供電系統，已跑出350公裏/小時的世界第一運營速度。多數曾采用直流製的國家為提升運能和速度已轉為交流製，歐洲所有時速300公裏的高速鐵路均采用交流製。在寶成線電氣化鐵路建設時，曹建猷不辭辛苦在現場常住，主持鐵路開通，並帶領全系學生赴寶雞供電段學習。這批學生後來成為電氣化鐵路建設的中堅力量，遍布全國各地。

從邊緣到前沿：攜手打造國內首個牽引動力國家重點實驗室

1988年，國家計委啟動了第二批國家重點實驗室的建設申報，西南交大的申報工作由時任主管科研副校長的曹建猷負責組織。基礎部力學教研室沈誌雲教授剛從歐洲講學歸來，他結合德國慕尼黑研究所的情況提出建設時速400公裏機車車輛滾動振動試驗臺的方案，為今後高速鐵路的發展鋪路。沈誌雲雖然提交了方案，但不抱太大期望，主要是因為校內競爭非常激烈，當時機械和電機兩個大系已經提交了18個方案，而基礎部屬於比較邊緣的部門。

曹建猷基於發展高速鐵路的長遠考慮，在眾多方案中選擇了沈誌雲的。面對質疑，他說：“國家投資有限，什麽都建，什麽都建不成。發展高速鐵路是世界的趨勢，建設機車車輛滾動振動試驗臺是關鍵設備，國外只有德國慕尼黑有這樣的臺子。我們瞄準它，建成超過它的設備，就有望達到世界領先水平，為我國自主研發高速列車掌握最有力的手段。”

當時全國僅有50個重點實驗室名額，而申報項目多達180個。為確保成功，曹建猷親自組織答辯準備工作，建議沈誌雲與電機系教授合作以增強答辯組實力，並為實驗室取名為“牽引動力”。赴京前，他組織了4次試講，全面預設問題，確保答辯順利進行。最終，答辯評分很高，實驗室以總分第27名順利通過評審。在很長一段時間內，鐵路系統僅此一家國家重點實驗室，直至2005年，北京交通大學才成功申報到第二個。

根據曹建猷的建議，沈誌雲擔任實驗室主任，電機系的錢清泉任副主任。1995年，實驗室順利通過國家驗收，沈誌雲興奮地騎著三輪車，載著曹建猷前往參觀。此時，沈誌雲已是中國科學院學部委員和中國工程院院士。兩位院士騎著三輪車悠然穿行於西南交大校園，卻帶起了中國高鐵風馳電掣的速度。西南交大的牽引動力國家重點實驗室一度成為鐵路系統唯一的高鐵實驗驗證平臺，所有高鐵車型上線前均須在此測試。

鞠躬盡瘁為理想，晚年入黨

曹建猷歷經軍閥混戰、國民黨腐敗統治，目睹上海淪陷、西南聯大遭空襲，萌生“科學救國”“實業救國”之誌。新中國成立後，他毅然回國，放棄大城市機會，投身鐵路建設。隨三線建設與高校內遷，他從唐山工學院搬至峨眉山，退休後定居成都，雖被表弟戲稱從大城市到小城市，又變成山裏人，但他從不言悔，一心撲在學術與鐵路事業上。

1978年，全國科學大會召開，迎來科學春天。同年8月，61歲的曹建猷任西南交大副校長，致力於科研、學科建設、師資培養及研究生教育，總覺得時間不夠用，總想為黨和國家多做點事情。1987年3月，70歲的他加入中國共產黨，他寫道：“我知道，我能做的工作已很有限了，但我願意努力去做，更自覺地去做。”

1997年9月19日，曹建猷因病在成都逝世。遵其遺願，親屬將其骨灰撒於我國首條電氣化鐵路——寶成鐵路寶鳳段之上，讓這位中國電氣化鐵路的奠基人永遠守護著他深愛的鐵路事業。