百年清華

大學6年，一汽4年，二汽28年，康明斯（中國）12年，閔佟為《汽車商業評論》講述的經歷就是中國汽車發動機歷史的重要註腳

編者按：你正在讀的這部分文字是我第二次執筆寫成的。事情的起因在於被采訪者閔佟寫給我的一封郵件：“葛幫寧同誌，‘編者按’中把我與 林慰梓 博士相提並論是不合適的。他比之於我，乃天上地下，最好全部刪除。”閔老在信中寫道：“此段文字不屬於我口述範圍，不便刪改，但我強烈要求您做修改。望能理解並予采納。”

   事實上，早在2008年年底，我就有了這樣的想法：尋找一位汽車零部件領域的老人家講述歷史。這種想法與關註該領域的同事劉楊不謀而合。多次商議之下，我們把目光瞄準本土化做得最好的跨國零部件企業之一康明斯(中國)。

   在網上海量瀏覽康明斯的相關資料後，我們最初選擇的對象是林慰梓博士。在世界內燃機權威領域，林博士是位大名鼎鼎的人物，他1939年畢業於意昂体育平台機械系，留校任教3年後，到英國CAV公司主持內燃機燃燒研究組，為King’sCollege開設內燃機碩士研究班。51歲時他正式加盟康明斯集團，擔任研發工程高級技術指導，5年後升任康明斯副總裁。又9年後，他第一次從康明斯退休，但繼續做顧問，1990年，73歲的他第二次從顧問職位上退休。

   但在聯系采訪過程中，我們遇到了一些現實問題：林博士在美國，一是采訪不方便，二是他已經90多歲，身體狀況不太理想，無法長時間交流。如果說問題一可以通過現今發達的通訊設備和視頻設施來解決的話，那問題二就成為采訪中的最大阻力。

   正是在這樣的背景下，康明斯(中國)推薦我們采訪其顧問閔佟博士。閔1940年生於成都，在天津上高中時就立下誌向：將來上大學一定要學汽車，學發動機。1957年他考上意昂体育平台動力機械工程系，並如願以償進入汽車專業。

  1995年，55歲的閔佟為提拔年輕人，以提前退休的名義自願辭去東風汽車工程研究院院長一職。他之前的履歷是一汽4年，二汽28年。正準備在東亞大發展的康明斯聽到他退休的消息後，邀請他出任康明斯東亞區工程技術總監。2008年5月，閔佟的新身份變為康明斯新興市場部技術總顧問。

   2009年年初，在位於北京朝陽區東三環北路霞光裏18號佳程廣場A座28層的康明斯(中國)辦公室裏，閔佟為《汽車商業評論》講述了他的發動機歷史。

   1940年1月，我出生在成都郊區，七八歲時，因父親工作調動，在重慶待了兩年，後又回到成都。1952年到天津上學，2年後考入天津一中。我對汽車和發動機的熱愛就是從這裏開始的。高二時，我們有門課外課，叫熱機課，我特別感興趣。不久，又有機會接觸學校惟一一輛教學用的破舊小轎車，好像是英國奧斯汀，把它拆開看。那時我就有一個誌向，將來上大學一定要學汽車，學發動機。

   高考填誌願，我選的學校全都跟汽車和發動機沾邊：第一誌願是意昂体育平台，還有長春汽車拖拉機學院等(吉林工業大學的前身)。1957年我考上意昂体育平台動力機械系，那時還不是按專業報，而是按系報。

   動力機械系分三個專業：熱力發電、汽車拖拉機及其發動機和燃氣輪機，前者招3個班，後兩者各招1個班。進校後，學校給大家分配專業，先讓我們填第一誌願，然後寫上“服從分配”，我首選汽車專業。

   剛去時，意昂体育平台實行五年製，讀了一年後，學校改為六年製。我本來是1962年7月畢業，這樣就推遲了半年。前三年學基礎課和專業基礎課，四年級才接觸到專業課，如汽車理論、汽車設計、發動機原理、發動機設計等。

 盡管汽車拖拉機都學了，但我心裏在意的還是發動機。有意思的是，老師似乎一直知道我的興趣所在。1962年下半年做畢業設計，發動機教研室主任程宏教授指導我們去解決天津動力機廠的問題——這個廠從蘇聯引進發動機，在使用過程中出現曲軸軸頸偏磨問題。

   這是我第一次接觸發動機的具體問題。同班同學李德寬(後為天津內燃機研究所所長)、羅述健(後為上海柴油機廠高工)和我到天津了解生產過程、裝機和使用情況，然後做分析。設計花了3個多月。

   李和羅負責動力計算，結果是油磨厚度不夠，強度不夠；我負責了解使用情況，發現濾清器不能很好地把機油裏的臟東西過濾出來，兩者加到一起，造成了磨損。

   畢業設計後在工廠做答辯，工廠設計科技術人員都在。我講了發現的問題，並建議他們從兩方面進行改進：一是更換濾清器，二是改變曲軸上面的鉆孔位置及角度。

   後來我才知道，外來的和尚好念經。答辯完後，就有技術人員對我說：“我們也提過這些問題，但領導聽不進去，說了也沒用。”

   畢業後我被分配到長春一汽，學校教研組曾給我寫過一封信，大意是，天津動力機廠準備采納我們的設計，問我是否同意提供，但他們具體改進了沒有，改了多少，改進得是否成功，我就不太清楚了。

之所以提這一段，因為這件事讓我明白了一個道理：發動機不管設計得多好，如果在使用中不註意，就可能出現意想不到的問題。如果再加上設計中存在的缺陷，就可能造成產品損害。從那時起，我發現自己喜歡通過試驗和調查來分析原因，這就屬於試驗研究範疇。

設計和試驗，誰指導誰

   在一汽，我被分到產品設計處的發動機科。這個科分為設計組和試驗室，我要求去試驗室——我在一汽、二汽以及退休後在康明斯的工作內容，大都跟試驗開發有關。

   我在一汽工作了4年多，這期間讓我印象深刻的有兩件事情。

   先說第一件。計劃經濟體製對技術進步非常不利。一汽技術員要想改進產品非常困難：不是不知道怎麽改，也不是改不了，從技術上都能找到方法，關鍵就是受體製所限。

   最初一汽生產從蘇聯引進的老解放牌卡車，我們從1956年開始生產，此後30年產品變化不大。產品拿到中國後，我們都知道它的三大問題：駕駛室悶熱，轉向沉重，水箱容易開鍋。

   前兩個問題屬於車身和底盤的範圍，我們對水箱開鍋問題很重視。做過很多試驗，改進-試驗-再改進-再試驗，也知道怎麽改，但生產上就是無法實現。為什麽？原因很簡單，我曾看過陳祖濤說過的一句話：作為總工程師，他的權力是什麽？連建個廁所都無權批準，還得由計委批準。

   這就是計劃經濟體製，它不聽市場的，也不聽用戶的，它關心的是國家計劃。當時一汽有個負責整車成品車發送的發送場，被稱為“國庫”——車子從裝配線出來，開到國庫就算交給國家了，後邊就是國家的事了，由物資局統一分配。

   這讓我們這些搞產品開發的人感覺很窩囊。我們幹了這麽多年，辛辛苦苦去了解情況，去改進問題，去做試驗，但都沒用！國家不批準你改，一改就要換設備，換設備就可能重新建設廠房或者更改工裝，這就需要投資，投資企業又沒錢，要申請國家批準，而國家那麽多新項目，哪顧得這麽多，你這個老企業就這麽幹著吧。

 所以後來我選擇去二汽，我覺得老是這樣，沒辦法發揮自己的才能。而二汽是個新廠，對我來說是個機會。

   第二件事，跟我後來的職業生涯也有關系，我感到我們的試驗手段很落後，發動機的試驗、測試和開發能力很差。我們的發動機試驗室就3個試驗臺，後來又增加了1個，但總共也才4個，只能用於配合現生產，沒有能力搞開發。

   當時設計處一直有個爭論：到底是設計指導試驗，還是試驗指導設計？搞設計的人說，試驗要為設計服務，我設計出來後，你給我驗證。而試驗的人說，你憑什麽設計，應該是根據我試驗的結果，我發現哪裏不好，改進後，你再去設計，再去改。

   雙方爭得不可開交，誰也不讓誰，很多事情都談不攏。我那時年輕，23歲，容易激動。我說，毛主席講實踐是檢驗真理的唯一標準，你都沒有實踐，怎麽檢驗？所以我也主張試驗指導設計。

   但實際上我們指導不了。為什麽？比如我們分析試驗結果，卻發現數據並不準：你要是做點誤差分析，一算，數據誤差還很大。

   這對我的刺激非常大。我到了二汽後，曾公開講過我的觀點。我說，設計指導試驗還是試驗指導設計，這個爭論本身沒有意義，原因是我們的設計缺乏試驗數據作基礎，我們的試驗數據本身就不精確，試驗本身就有很多問題，所以誰也指導不了誰。

   試驗數據不準，原因有多方面。比如試驗室振動，測量儀表都在試驗臺架上，做試驗時都在晃，讀數讀不準。同時，用來測扭距的測功機都是水力測功機，本身穩定性就差，指針擺在當中你可以說是3，也可以說是2.5或者3.5，這完全取決於測試人員。

   還有如測油耗，拿個秒表，天平一邊裝柴油油杯，一邊是砝碼，天平一過去，啪！技術人員開始計時，然後拿掉砝碼，等到這部分油燒完，天平回過來時，再按一下秒表。從理論上講，這是對的，但精確度很差，除去秒表自身精度外，還有人的因素，反應快的可能按得快，反之就慢，即使是同一個人，也可能這次快下次慢，所以得出來的數據沒法說有多準確。

   但我想明白了一點，解決這個問題的核心在於發展測試技術，建造好的試驗室。

  到二汽去

   在一汽還有個小插曲。1965年的一天，時任一汽副廠長兼總工程師的孟少農把我叫到他的辦公室。我那時是個小兵，不知道他怎麽想到我的。他問我：“你覺得我們的試驗室怎樣？”

   “很不好，有很多問題。”我實事求是地回答。

   “那好，你去建個試驗室，建個你認為好的試驗室。”

   他手裏大概有兩萬塊錢還是四萬塊，我記不太清楚了。我一聽，高興得不得了，就去策劃這個事。

   因為不懂試驗室怎麽蓋，我先去基建處，向他們請教如何設計，要多寬多高，再按照這兩年來我對發動機試驗室的一些體會，花了兩三個月業余時間，做出了設計圖。

   拿到孟總那裏一看，他說：“你這個預算超過了我的權力範圍，不行，你再想想辦法，再節約一點。”

 我回去改了一通，這樣來回了好幾次，最後也沒搞成，主要是錢不夠。孟總兩手一攤：“哎呀，不行了，錢也不夠了，你就算是鍛煉鍛煉吧。”

   盡管如此，我還是很高興，因為學到了很多東西。後來我調到二汽，第一個任務就是搞個像樣的發動機試驗室。

   1967年國家決定由中國人自己建設二汽，從一汽設計處和長春汽車研究所各抽調70人，從南京汽車廠抽調10人，由這150人組成二汽產品設計處。我自願申請去二汽。

   起初我們都集中在一汽設計處借給我們的一些辦公室裏上班。1968年年底我們到十堰，開始很苦，我記得有句話：“十堰這個地方，金木水火土都沒有”，說得有點誇張。十堰在山區，沒有鐵，汽車製造需要的鋼鐵全都要運進來；沒有木頭沒有樹，我們剛去時整個山都是禿的，連像樣的草都沒有，老百姓沒有柴燒，就砍柴拔草，都燒光了。你現在去十堰，綠油油的一大片，都是我們去了後植樹造林一年年種起來的。

   十堰缺水，因為是山區，一下大雨就發大水，雨一過什麽水都沒有，連溝都幹了。當地老百姓不會種菜，就在山坡上種點苞米湊和著吃，最初的一兩年，連鹹菜都是開車從武漢、襄樊等地運過來。蔬菜就不用想了，偶爾拉點回來吃不了兩天就沒了。住也沒地方住，剛開始很多人就住在老鄉的豬圈旁，住蘆蓆棚，住“幹打壘”，現在想起來還很有意思。

   我在二汽幹了28年，可以說，我職業生涯的絕大部分時間都是在那裏度過的。去二汽時文化大革命已經開始了，從長春去十堰就是搞鬥批改，然後去襄樊農場接受改造，所以我在二汽的經歷還包括2年放羊經歷。

   去農場報到時，剛過完春節，地上長出了些新草，被關了一冬的羊放出來後撒丫子亂跑，放羊的是二汽勞資處處長，50多歲，我看他追著費勁，就摞下東西幫他追。追回來後，他就向連部要求，把我要過去了。

   說實話，我有些擔心。因為我有關節炎，嚴重時疼得下不了床。要是放羊時病犯了咋辦？沒想到，2年放羊還真把這個病給治好了。我還發現了一個放羊的好處，就是不用早請示，晚匯報。一大早，我得把羊趕出去，中午趕回來，吃飯後睡一覺，下午三四點再把羊趕出去，晚上九十點鐘才回來。我一個人在外面時，就帶本英文版《毛主席語錄》，開始學英語。

這樣也有風險。當時還有位放牛的同誌，他也拿一本英文版《毛澤東語錄》看，結果被發現了，抓起來開批判會，說是“打著紅旗反紅旗”。所以我很小心，把羊趕到很遠的地方去，我的英語就是這樣撿起來的。

感謝陳祖濤

   1972年我們被召回二汽，我回到試驗室。由於有在一汽搞試驗室的經歷，我成了二汽發動機試驗室籌建組組長。為做這個事，從1973年開始，我差不多用了一年時間對全國十來個發動機試驗室進行調查。

   這裏我得重點提重慶汽車發動機廠，也就是現在的重慶康明斯，這個廠於1965年引進法國貝蒂埃發動機技術，參照貝蒂埃標準建了發動機試驗室，是當時全國最好的試驗室。這個廠在重慶歌樂山下，所以我是“三上歌樂山”取經。重慶發動機廠負責籌建這個實驗室的羅新民工程師給了我極大的幫助。他把建試驗室的所有資料，以及他的所感所想都無私提供給我。

   回到十堰後，由武漢中南設計院做建築設計，我作為甲方負責提供工藝資料。這時我遇到了問題：原先的項目建議是我之前的人提的，由於歷史原因所提面積小，投資也少。我覺得這樣不行，於是去找時任二汽產品設計處處長王汝湜和副處長張曰騫，想請他們想辦法再增加一些面積和投資。

   當時管發動機的產品處副處長張曰騫，他是我清華的學長。在一汽時，他曾擔任過發動機科長，是我的老領導。他覺得我講得有道理，但也沒辦法，他也沒權。最後他幫我出主意，他說：“我帶你去找一個人，看他能不能幫你。”

   這是我第一次見到陳祖濤。他當時是二汽總工程師，剛“解放”回來。說實話，我非常感謝他，如果沒有他，我可能也做不成這個事。我們第一次見面，什麽客套話也沒說，他就直奔主題：“你說說，你到底有什麽想法？”

   “我看了原來的預算，覺得面積和投資都不夠。”

   “不夠，你要多少？”

   他猛地這麽一問，倒在我意料之外。我也不敢多要，一鼓勁，就把面積和投資都增加一倍，準備讓他往下砍，沒想到他說：“你先回去，先不管原來的預算，你就按照你認為要把發動機試驗室搞成什麽樣，重新做個項目方案，一個禮拜後，我到發動機廠來聽你匯報。”

   就像見到了救星似的，回去後我重新做設計，超出了原來的三倍面積。他來發動機廠看後就問：“你覺得你思想解放了嗎？”

   “還沒有完全解放。”我說，實在解放不了了——那麽多年被禁錮在一個地方。

   “太多了我也拿不出來，就按你這個方案辦吧。”陳祖濤當即拍板。原來陳總早有建一個好的發動機試驗室的想法，正愁沒人幹，我的要求正與他的思路合拍。

   建好的試驗室可以說是那時全國最好的試驗室，在相當長時間裏，它是二汽的一個“景點”：中央領導或者其他單位領導人到二汽參觀，每次必看試驗室，我也為此當過好多次“導遊”。

   試驗室創造了國內幾個第一：如模擬高原條件試驗和整車冷啟動試驗。二汽搞軍車，很重要的一點：發動機能在低溫下啟動。以前這個工作要在每年三九四九時把車開到黑河那些最冷的地方，需等車子凍透，在淩晨三四點起來發動，如果今年沒達到要求，那就得等第二年再來，到時還能不能冷到這個溫度誰也不知道，而發動機有沒有改進也試不出來。

   我記得當時寫過報告，做這個試驗，一次花費約30萬元，那時的30萬元可是個大數字。而建試驗室土建需30萬元，購買設備需30萬元，做兩次試驗就能把投資全部收回來。這是中國汽車行業裏可以做整車試驗的第一個低溫試驗室。

   我們還搞了同位素試驗室，在機油裏加同位素，當發動機運轉時隨時檢測機油放射量，從而測試活塞環、缸筒的內部磨損情況。可惜，試驗室雖建起來了，但由於同位素來源有些問題，這個試驗室並沒有完全用上。

我們還建了個噪聲試驗室，也叫消聲室。這個房子用幾十個彈簧與地面隔離，室內五面墻上都是 一米 多長的尖劈，發動機和測量的麥克風在中間，測功機在另一個房間。發動機運轉時，到達墻面的聲音被尖劈吸收，幾乎沒有反射。這樣測出來的噪聲很真實，這也是當時其他汽車企業沒有的。

1979年，在這些試驗室基礎上，我們又與武漢自動化研究所合作搞了個發動機自動化試驗系統，由計算機控製，這在當時行業內也是首家。雖然由於當時計算機和其他外設可靠性不高，這個系統有不少問題，但它卻是我國發動機試驗技術發展的一次有益嘗試。再後來，二汽又建了兩個試驗室，都建得比這個更好，但都不是我具體負責，我變成了指導。

   東風在發動機開發方面做了很多工作，應該說其先進的測試技術起了重要作用。

  結緣康明斯

   1984年我考上國家教委派到美國的訪問學者，實際是1982年考的，考上後本可以立即去，但我不想去學校，而想去個企業，尤其是發動機公司。但在那時，訪問學者到學校容易，要到企業就很難，因為門路少，一般公司也不接收。我本來是要去通用，這中間有個牽線人，時任中國汽車工程學會的秘書長吳正若，1983年他通過美國汽車工程學會幫我聯系了通用汽車公司，通用發來邀請函，眼看就要辦簽證。恰在這時，中國重汽跟奧地利斯太爾簽約，要引進斯太爾系列車型，通用一看很生氣：既然找斯太爾，那你們就去斯太爾好了，就把我的事情抹掉了。

   怎麽去了康明斯？有兩個人起了關鍵作用。這就要談到二汽和康明斯的故事。

   二汽想引進計算機管理技術，找到了IBM。IBM到二汽做講座時，邀請二汽派高級代表團去訪問他們的客戶,看他們是怎麽用的，效果如何。據說，這次考察包括黃正夏、李惠民、李蔭寰等總廠領導。

   李蔭寰是二汽副總工程師、技術中心主任，我跟他很熟，他也是我的老學長。籌建試驗室時，二汽組織結構中曾有個試驗大組，他是大組長，我是大組中發動機試驗組組長。文化大革命中有段時間他靠邊站，我代理大組組長，但很多事情我都去找他。

   李告訴我，他們要去IBM的客戶康明斯考察，他讓我把個人資料給他，他帶到美國去看有無機會。到康明斯後，康明斯給二汽代表團介紹了正在開發的B、C系列發動機。巧合的是，二汽當時正在尋找好發動機，看了B、C系列後，非常感興趣。回來一研究，決定再派個小組去實地考察。這就是二汽和康明斯合作的開始。

   另外一個人就是林慰梓博士。訪問期間，李蔭寰見到曾任康明斯副總裁的林慰梓，林是孟少農的同學，李蔭寰把我的資料遞給他，問：“我們有這麽一個人，現在國家給他一個機會，可以做訪問學者，你們康明斯能不能接收？”

   在這之前，康明斯只接收過一個訪問學者。林慰梓就向總部提出要求，接收訪問學者還要到美國政府去申請IAP66表，憑表才能辦簽證。IAP66表申請下來後，1984年我正要動身去美國，二汽的3人考察小組(徐永亮、陳萬興、張效工)也要去康明斯。李蔭寰就把我們4人找來，讓我先參加小組工作，去康明斯考察兩款發動機。

   我跟考察小組分頭行動。他們先走，我通過教委系統，先到紐約領事館教育處報到，然後去康明斯。我到時，他們3人已經等了我兩天。

我們是二汽的第一個考察組。康明斯先做介紹，讓我們看發動機，他們對我們很開放，連圖紙和標準都拿給我們看。我們在那裏工作了3個星期，結束時我們4人一致認為這正是二汽需要的發動機。

二汽和康明斯最初是想搞合資，同時引進B、C系列發動機，但到後來改變了。具體原因我不清楚，可能是因為我們一無合資經驗，二因國家投資有問題，最後就從合資變成了技術引進，從B、C兩系列同時引進變成了先引進B系列。

   我是在雙方討論合資引進B、C系列的背景下去的康明斯，在C系列性能開發組幹了一年半。這段時間，一方面，我對康明斯產品有了深入的了解，對產品信心很足。另一方面，我認為這點時間要學到的具體技術很有限，即使是學了點技術，回來後也勢單力薄，不可能一個人幹。所以我更多的是學習康明斯怎麽工作，流程如何，其各部門之間、各人員之間如何配合，其開發方式和開發思路如何等。回國後有10年時間我負責二汽產品開發，其中很多思路就是這時學到的，或者受啟發於這一時期的所見所聞。

康明斯C系列性能開發組共有6人，中國人就我一個。組長是英國人，叫NigelF.Gale，現任美國西南研究院副總裁。我去時，林慰梓已經退休，由於他掌握了康明斯的大量開發機密，康明斯不希望他再去其他任何公司工作，就請他做顧問。所以他1979年退休後，又做了8年還是10年的顧問，才再次退休。

B系列發動機，行還是不行

   我本來要到1986年3月底才回國，但剛去一年，也就是1985年年初他們就寫信問我，能不能提前回國。我當然不願意，因為很難有這樣的機會。話說回來，我還真差點去不了美國。考訪問學者時，一機部開設出國預備班進修英語，我也想去，但二汽說，你不用去進修，到時候去考試，考上了就去。

   這倒可以理解，因為二汽的確需要人幹活。我考上訪問學者後，還有領導曾動員我不要去，但我沒答應。這次他們又讓我提前回國，我就跟他們協商，最終爭取到在康明斯待一年半，1985年11月回國。

   這期間，二汽正跟康明斯談B系列合作。臨回國時，二汽一個代表團來康明斯，團長是二汽副總工程師徐政潤，他是二汽在雙方合作中的主談判人，現已去世。他就再三叮囑我，回到北京後，馬上給陳清泰(時任二汽廠長)打電話，一定要一到北京就打。

   我不知道發生了什麽事。我本想回北京後，先去天津看母親，再去成都看父親，結果哪都沒去成。陳清泰跟我是意昂体育平台的同班同學，他接到電話後就說：“你先在北京等我，我馬上就到北京，我們倆見個面你再走。”

   其實見面他只問了我一個問題：“康明斯B系列發動機到底是行還是不行？”

   我就把在康明斯了解到的情況對他作了匯報。“我跟你拍胸脯，這個發動機絕對沒問題，是個非常好的發動機。”

   “好，有你這句話我就放心了。”他說。

   什麽原因呢？二汽跟康明斯簽訂合作協議是1986年底，從1985年起做引進前的評價。為了客觀公正，二汽從康明斯購買了30多臺發動機做試驗，本來康明斯要免費送，但二汽沒要。我回來前，有兩臺裝在二汽五噸車140上，請運輸公司在襄樊和昆明做試驗。結果跑了兩萬多公裏，發動機就冒黑煙，沒勁，上坡上不去，早上啟動不了。

跑試驗的師傅是湖北省勞模，也是二汽的忠實支持者，他就說，“引進康明斯發動機之日，就是二汽倒黴之時。”你想想，他這麽一個有經驗的人對發動機做了這樣的評價，這發動機還能用嗎？

廠裏反響也強烈，大家又提心又害怕。因為軍車就怕可靠性和耐久性有問題，當時國家明確二汽只能從B和C系列中引進一個產品，二汽選擇了B系列，如果B系列出了問題，那跟誰都沒法交代，所以二汽領導的壓力非常大。

   那時中美間還不大了解，有不少猜忌，不敢直接打電話給我，怕訪問學者的電話被監聽，也不敢寫信，怕被查封，於是就想讓我回國，把這個問題說清楚。

   但要解決二汽人的疑惑，就不是一兩句話能說清楚的了。回到二汽時，我的職務是技術中心汽車設計試驗室副主任，主管發動機，第一個具體任務就是對康明斯B系列發動機做引進前的技術評價。我記得當時很多人跑來跟我反映發現的問題。我說，我親眼看到這個發動機在美國跑了50萬英裏(80萬公裏)後拆檢的零件，我從來沒見過這麽好的零件，就憑這一點，我信得過這個發動機。

   “那怎麽解釋試驗中出現的問題？”他們問。

   我說：“別著急，我們來找原因吧。”

   我們做了很多試驗，把發動機拿下來到試驗臺上測試，130馬力的功率變成了90馬力。一測缸壓，氣缸壓力很低。一拆開發動機，簡直不能看：缸筒磨出了臺階，凸輪桃尖磨掉了2毫米，挺桿磨成了凹面，活塞環斷成了五節……

  最大的失誤

   很多人都認為，康明斯發動機還不如二汽汽油機呢。我也很矛盾，因為我也沒見過這種情況。於是，我們就請康明斯派人過來。康明斯派來了德國裔美國人黑格先生，他是B、C系列發動機設計階段的設計科長和開發階段的試驗室主任，對發動機了如指掌。我在美國時跟他打過交道，相互很熟。

   他一到十堰，我就組織了發動機的設計人員和試驗人員近20人開會。說實話，我們準備聲討他。我們先講情況，講了一大堆，有的人發言相當激烈，但他從不反駁，一直面帶微笑聽著，間或插一句，“Yes！Yes；Ok！Ok！”

   聽完發言，他問：“我能不能看看發動機？”

   我們早有準備，帶他到試驗室，，指給他看拆開的發動機：“這就是你們的發動機！”還叫他摸摸缸筒，說都有臺階了。

   他對我們講的都認可，他別的什麽都不看，徑直走到發動機進氣管處(康明斯最早B系列發動機進氣管上有個蓋板)說：“請把蓋板打開。”一看，裏面全是灰和土。他用手一摸，摸出了一大層土。他說：“OK，明白了。”

   我頓時滿臉通紅，搞發動機這麽多年，卻沒去看進氣系統，這是我最大的失誤。回到會議室，他跟我們講：人需要好環境，空氣不好，人就會生病，發動機也一樣，也需要一個好環境。進氣系統出了問題，這些灰塵進到發動機裏，不磨損那才奇怪呢。

   他講的道理，當時我們也不能完全接受，因為二汽汽油機也進土進灰塵，但沒磨得這麽厲害。他又做了些解釋，發動機強化後，受力件受力大，摩擦就大，有臟東西的話，磨損會更大。

之後，我組織技術部門開會。我說，咱們也別爭論了，不管怎麽說，黑格給我們指出的問題是根本問題，至於為什麽磨得這麽嚴重，可能還有其他原因。

我當時做了個決定：換臺新發動機，先在試驗室做磨合，把功率、扭矩和油耗測量好，還是裝到這輛車上，還是用這個運輸公司，還是由這個師傅開，但有幾個條件：一是機油要按規定更換，他開了2萬多公裏都沒換過機油；二是機油濾清器、燃油濾清器要按時更換；三是如果進氣系統出現損害或者漏氣，立刻停車通知我們，由我們處理。我們把這些都準備好，讓師傅嚴格按照規定做。

   你猜怎麽著？到我離開二汽時，這個車跑了28萬公裏還沒動過扳手，惟一動扳手的就是我們要求每過3000公裏，把油底殼上的放油螺塞擰開，放點機油出來做化驗。試驗證明，發動機和動力系統都非常好。我找那個勞模司機談過一次話，問他怎麽樣，他說好得很，這個發動機算是引進對了。當然這是後話了。

   這件事再次證明了應用工程的重要性。剛處理完襄樊這邊，昆明那邊又告急，說發動機不行了。這次我連看都沒看，直接說，換，換掉就好了。

為盡快統一思想，我們決定裝上空氣濾清器，先做6BT增壓發動機全速全負荷1000小時試驗。這種試驗以前我們也做過，但沒有一個汽油機能順順當當地做完，全下來至少需要3個多月。做康明期發動機試驗時，每天運轉20小時，大概用了50多天，到1986年九十月份就順利做完了。拆開發動機，大家都驚得目瞪口呆：發動機就像新的一樣，甚至缸筒上的珩磨紋都清晰可見，測量其尺寸都還在公差範圍內。然後，我們開展覽會，把做完試驗的零件都擺出來，邀請二汽各個部門領導參觀。

變通的貨源鑒定

   1986年我們還做了一件事。大概是三四月份，我帶上車型室主任黃松(我離開二汽時，他接替我的工作)和搞發動機系統的汪衡量又去了美國。那時二汽已決定引進日產柴駕駛室、變速箱、前後橋，康明斯為了配合這項工作，在美國購買了這個型號的日產柴整車，換上康明斯6BT發動機做試驗，從而解決了發動機和二汽將要引進的其他總成之間的動力性經濟性匹配問題。

   在中國汽車的引進項目中，我認為B系列發動機是那個時期做得最好的一個。客觀來講，康明斯對二汽的幫助很大：比如在整車匹配和應用工程方面，二汽每開發一個車型，把發動機裝上車後，康明斯都會派人過來，跟二汽一起做應用工程測試。

   另外，在發動機國產化過程中，康明斯也起了重要作用。康明斯對裝發動機的零件有一整套標準，其中一個重要標準就是貨源鑒定：零件不管由誰做，包括康明斯自己做，都要經過貨源鑒定。鑒定包括很多方面：如了解設計、生產情況、生產過程中的質量控製、樣品檢測，以及臺架和熱機試驗等。

   康明斯會在批量樣品中抽查零件，有的放在臺架上做試驗，有的在發動機上做熱機試驗。比如缸體，就要做2000小時熱機試驗，而且不是做一個，要做三個，通過試驗的零件才能裝到康明斯發動機上。開始還不能全裝，只能裝一部分，然後再用，在用的過程中再看有無其他問題，沒問題就再增加，最後證明都沒問題了，才可以全裝。通過鑒定後若改換供應商或者供應商變更材料或生產工藝，還必須重新按照程序重做貨源鑒定。

如果完全照此辦理，B系列發動機投產後，其質量水平比國內其他發動機提高就不只是一個等級。但當時的中國跟美國相比，一個較大的差別是，美國是供應商求著你，而中國是我們求著供應商。我們要求供應商按標準做，試驗不過關還要重做，這樣矛盾就來了：人家幹嗎給你做？你的需求量不大，大的話供應商還可以申請投資，所以我們遇到的現實問題是，沒有產量，配套商沒積極性，也沒能力做。康明斯的貨源鑒定要在中國執行就非常困難。於是我們提出了變通方法：按照康明斯的貨源鑒定做，但又不是100%完全一樣。變通的方法是，做到一定程度，就由專家組根據初步試驗結果做技術上的判斷，然後由總廠領導做決斷，一邊裝車試用，一邊繼續做試驗，這樣既保證了國產化質量，又加快了國產化進度。

   但這種變通方式要得到康明斯的認可又非易事，因為美國人的思維方法跟我們不一樣，他也不一定能體會中國國情，可以說我們當時是花了不少精力，費了不少口舌，跟康明斯國際工程負責人反復討論，最後才達成共識。

   這其中，黑格先生起了很大作用。在國產化進程中，圖紙上規定的都是美國材料標準，而中國跟美國的材料系列不同，如果全按他的圖紙生產，要麽你沒材料，要麽進口材料，要麽更換材料，而更換材料出了問題咋辦？為此，我們跟康明斯一起討論。發動機的幾百個零件，我們一個一個跟他談，每談一個，黑格憑借他淵博的知識和豐富的經驗，都給出明確的回答：Yes/No，或者說可以用，但還需做某某試驗，我們也十分尊重他的意見。

   跟康明斯的合作，讓我們學到了如何控製質量，怎樣保證貨源，怎樣進行匹配等一整套管理方法。此外，康明斯對售後服務的要求也引入二汽：投放產品前，先對全國服務站人員進行培訓，同時將備件發到各服務站。這些因素使二汽在1990年代的中國載重車市場上獨樹一幟，走在全行業前面。

  尋找接班人

   當B系列發動機國產化做到一定程度時，我的職務發生了變化，成為技術中心副主任，主管發動機。後被提為技術中心主任——我是技術中心第三任主任，前兩任是李蔭寰和樓敘真。1991年國家批準成立東風汽車工程研究院，我是第一任院長。

   這期間還有個小故事，跟出口有關——產品我們做完了，但出口基本沒實現。當時灰狗公司總裁對我們產品感興趣，就想把產品引入美國。他派人過來談，我們也很有興趣，因為美國要求高，通過出口可以提升汽車技術。這件事由我牽頭，項目負責人是黃松。

項目的基本思路就是，二汽出口裝上康明斯發動機的翻鬥車和平板車。美國有很多建築承包商，需要用翻鬥車、挖掘機等設備運土，而平板車主要銷給市政部門，用作割草等用途。

   美國運輸部DOT有一套標準：包括安全性，製動性能，玻璃的，駕駛室的，也包括翻車後不能壓到人等。為了出口，我們得遵照這些標準。因此，我們對東風車型和系統做了大量改動。做完後，我們各送一輛樣車到美國，在德克薩斯州的布朗斯威爾，一個靠近墨西哥邊境的城市做應用試驗。

   效果還不錯。美國人就想買，我們沒有正式報價，只有估價，好像是1.2萬至1.3萬美元，同類車型在國內售價為七八萬元人民幣。

   但最後沒敢賣，主要是因為美國的召回製度，因為我們的零部件體系還不夠好，怕將來賠不起。再加上灰狗公司又鬧罷工，鬧到最後申請破產保護，破產保護小組跟工人重新簽勞動合約，總裁就必須下臺。總裁一走，美方的積極性就沒了，這個項目就此作罷。

不管怎麽說，這個項目的開發過程鍛煉了我們，使我們的眼界變得更開闊。

1995年我離開二汽，可以說從1989年開始到我離開，我主持製訂了中長期產品發展規劃，參與了所有東風產品的開發，有時是以技術領導身份參加，有時是親自主持，這6年我是真正幹了些實事，我自己也很滿意。

   我離開二汽還有個原因。東風汽車工程研究院是局級單位，歸機械工業部管。部裏有個規定，過了50歲就不能再提拔當院長。實際上早在1995年我任技術中心主任時，就開始找接班人。我看黃松(黃正夏之子)的條件不錯，他是老三屆，因文化大革命沒上成大學，下鄉去內蒙古，後來參軍當汽車兵，回到二汽後，在道路試驗室當司機。

   二汽辦學校時，他又去上學，畢業後到了技術中心，在車型設計室搞設計。我抓發動機驗證時，他負責整車總布置。因工作關系，我跟他有些接觸，我發現他很踏實，也很努力。1986年我到康明斯做匹配實驗就帶上他一起去，發現他對試驗很熟悉，從那時起我就開始有意培養他。

   可以說，我回國在二汽技術中心工作了十年，差不多培養了他十年：給他創造條件，把重要的事交給他做。因出口一事，我派他去美國半年，為的是鍛煉他的英語能力。1995年時，我55歲(法定退休年齡是60歲)，他49歲，我也可以不退休，但只要我再幹幾年，就把他耽誤了。

   當時正好有個機會，二汽為精簡隊伍，鼓勵大家提前退休，我想我帶個頭吧。因此，我向時任二汽總經理的馬躍申請提前退休，同時要求提拔黃松。馬躍開始不太情願，因為我幹得好好的，換另一個人，廠裏覺得不太好。再說了，這個事二汽同意了還不算，還得機械工業部同意。

   二汽領導也曾考慮安排我做其他事情。比如管管集團事務，再比如說管規劃，跑項目，但這些都不是我喜歡的工作，所以最終我謝絕了領導的好意。

   幾個月後，廠領導總算同意了我的申請。那時我母親年紀大了，我一直沒機會陪她，本想回天津陪她住一段時間。可能我退休的事一下子就傳開了，正準備在東亞發展的康明斯(中國)聽到消息後，找到我，讓我負責應用工程。所以，我退下來兩個月後，就到了康明斯(中國)，從1996年開始上班，直到現在。

（記者葛幫寧 整理）

轉自 汽車商業評論 2009年第4期